Спор о субсидиях для Boeing и Airbus завершился перед лицом угрозы с третьей стороны
Завершение многолетнего спора США и ЕС о субсидиях для своих авиапроизводителей выглядит прежде всего политическим решением, отмечают опрошенные “Ъ” эксперты. Обоюдная отмена пошлин позволит облегчить положение как Airbus, так и в особенности Boeing, учитывая проблемы его флагманской модели 737 MAX. В то же время американская администрация назвала главной целью соглашения противодействие зарождающейся гражданской авиапромышленности Китая.
США и ЕС завершили длившийся почти 17 лет спор о субсидиях для производителей самолетов Boeing и Airbus. Представитель США на торговых переговорах Кэтрин Тай, сопровождавшая президента Джо Байдена на проходившем в Брюсселе саммите США—ЕС, заявила, что стороны на пять лет отменили взаимные пошлины. Госпожа Тай уточнила, что соглашения могут быть пересмотрены, «если американские компании не смогут честно конкурировать с европейскими».
Противостояние началось в 2004 году, когда США обвинили ЕС в выделении Airbus госсубсидий. ЕС выступил с зеркальными обвинениями о поддержке Boeing со стороны Вашингтона. В 2019 году панель арбитров ВТО признала факт нарушения в случае Airbus, после чего США установили компенсирующие пошлины на товары из ЕС на сумму до $7,5 млрд. Год спустя аналогичное решение было принято в пользу ЕС по делу Boeing, что позволило ЕС ввести пошлины на сумму до $4 млрд. По данным Еврокомиссии, всего компании США и ЕС за время конфликта заплатили пошлин на $3,3 млрд.
Обе стороны заявили, что будут работать вместе над устранением «нерыночной практики третьих сторон, которая может нанести ущерб нашим крупным секторам гражданской авиации». Речь идет о Китае, чьи «нерыночные практики», по мнению Джо Байдена, дают китайским авиапроизводителям несправедливое преимущество.
Джозеф Байден, президент США, 15 июня
Мы также договорились работать вместе, чтобы бросить вызов и противодействовать нерыночным практикам Китая в (авиапромышленном.— “Ъ”) секторе, которые дают китайским компаниям несправедливое преимущество
Было бы преувеличением объяснять нынешнее «перемирие» тем, что два производителя договорились «не убивать» друг друга на фоне борьбы с сильным конкурентом, отмечает Федор Борисов из Института экономики транспорта ВШЭ. По его мнению, Китай не станет серьезным конкурентом для международных авиапроизводителей в ближайшие годы. «Эта история носит скорее политический, но не экономический характер: чтобы США могли лишний раз послать китайцам сигнал о готовности объединиться против них с европейцами,— считает господин Борисов.— На сегодня китайские производители на рынке не присутствуют и нескоро там окажутся, будучи интересны исключительно внутренним заказчикам». Эксперт также подчеркивает, что противостояние было одинаково невыгодно для производителей как США, так и ЕС.
Сделка выглядит более выгодной для США, считает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. «Boeing испытает гораздо более существенное облегчение в результате отмены пошлин, чем Airbus»,— считает он, напоминая о кризисе, в котором находится американский производитель из-за дефектов модели 737 MAX.
По мнению эксперта, более принципиален вопрос, насколько длительным и всеобъемлющим окажется «перемирие».
«Boeing стоит на пороге запуска модели 797, и производители заинтересованы в возможности поддержать программу за счет федеральных средств. Но и европейцы будут равно нуждаться в субсидиях в ситуации, когда китайцы начнут играть не по правилам»,— прогнозирует господин Пантелеев.
Он полагает, что у китайского авиапрома есть важные предпосылки для успеха: внутренний рынок авиаперевозок в КНР — один из крупнейших в мире и опережает американский по темпам роста. «Пока у Китая нет действительно успешных проектов, ARJ21 Xiangfeng (региональный пассажирский самолет.— “Ъ”) эксплуатируется исключительно на внутреннем рынке. Но все понимают, что Китай способен предложить конкурентоспособный продукт уже в ближайшие годы»,— подчеркивает господин Пантелеев, упоминая, в частности, проект C919.
Стратегия экспансии китайских самолетов на Запад схожа с развитием автопрома, проводит аналогию гендиректор Friendly Avia Support Александр Ланецкий. «В Европе 10–15 лет назад китайские автомобили не сертифицировали, и к ним относились скептически, как к красивой одноразовой машине. Тогда они начали поставлять на внешний рынок большие объемы, чем на внутренний, и, набив тем самым руку, вырвались в лидеры»,— говорит он. Крупнейшими заказчиками китайских самолетов, по мнению аналитика, могут стать рынки Африки, Латинской Америки, а также Юго-Восточная и Средняя Азия.
