Трубопроводы измерительных линий коммерческого узла учета товарного газа на Амурском ГПЗ. Архивное фото
МОСКВА, 31 авг — РИА Новости. Россия уже много лет — крупный поставщик нефти в Китай, а в последние годы стала лидером и настроена дальше увеличивать поставки.
В конце августа российская делегация во главе с премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным посетила Китай, по итогам переговоров стороны договорились развивать добычу и транспортировку нефти, а также строительство нефтепроводов. При этом дальневосточный порт Козьмино уже отгружает нефти существенно больше, чем предусмотрено его проектной мощностью, а нефтепровод Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО) работает на максимуме.
О том, как обеспечить транспортировку в Китай постоянно растущих объёмов поставок российской нефти и какие преимущества и недостатки есть у разных путей — в материале РИА Новости.
Труба зовет
Впервые идею прокладки нового нефтепровода в Китай по одному маршруту с проектируемым газопроводом «Сила Сибири 2» высказал президент РФ Владимир Путин в мае этого года. Также для роста поставок нефти в Китай возможна закупка флота, говорил он. Но специалистам еще предстоит решить, какой вариант выбрать, отметил Путин.
Опрошенные РИА Новости эксперты единогласны, что строить новый трубопровод затратно и долго. «Кроме того, такие проекты обычно подкрепляются долгосрочными, на десятки лет, договорами на поставку, чтобы гарантированно окупить вложенные средства», — отметил замдиректора Центра экономики отраслей ТЭК ЦСР Сергей Колобанов.
Хотя если говорить о затратах, то удастся сэкономить на инфраструктуре (например, электроснабжении и дорогах), которая для нефте- и газопровода будет общей, пояснил Колобанов. Также можно рассчитывать на более легкое и быстрое согласование маршрута. Кроме того, трубопроводные поставки более рентабельны, чем морские, не зависят от погодных условий и менее подвержены рискам от недружественных действий третьих стран.
Но межгосударственная труба формирует «рынок покупателя», который как единственный получатель сырья пытается диктовать ценовые условия, предупреждает эксперт. Он также обратил внимание, что на предполагаемом маршруте «Силы Сибири 2» у Китая почти нет нефтеперерабатывающих мощностей. Это значит, что государству придется проложить новые нефтепроводы внутри страны.
«Такие масштабные проекты китайцы согласовывают очень долго, взвешивая все «за» и «против», при этом могут выдвигать к российской стороне не очень экономически привлекательные условия», — полагает эксперт.
Отвод поворот
Нефть в Китай идет по ВСТО и далее морем через порт Козьмино, а также по отводу от ВСТО — нефтепроводу Сковородино — Мохэ, идущему напрямую в Китай. Мощности ВСТО уже используются по максимуму, напомнила старший консультант «Имплементы» Евгения Попова. С ней согласен и Колобанов.
По его мнению, строительство еще одного отвода от ВСТО практически невозможно — только если за счет сокращения перевалки нефти через порт Козьмино.
«Прокладка новой нефтяной трубы или отвода может потребовать подключения дополнительной ресурсной базы. Если будет необходим поиск синергии с «Силой Сибири 2″, то наиболее целесообразным с точки зрения логистики является подключение новых месторождений Юрубченского кластера в Красноярском крае», — считает Попова. Но тогда потребуется расширение нефтепровода Куюмба — Тайшет, а это дополнительные инвестиции.
При этом есть варианты расширения самого нефтепровода ВСТО, в том числе для увеличения перекачки нефти из Западной Сибири на восток, но такие проекты также требуют очень существенных финансовых и временных затрат, отметил Колобанов.
«На маленьком флоту»
Для расширения поставок нефти в Китай есть и другие варианты, например, рост морского экспорта из порта Козьмино или через Северный морской путь. Преимущество морских поставок — в их гибкости. По словам Колобанова, они более привлекательны, чем нефтепроводный транспорт, за счет возможности быстрой смены покупателя и ориентации на рыночные цены.
«Увеличение морского экспорта через порт Козьмино ограничено двумя факторами: пропускной способностью порта и железной дороги. Поставки через Северный морской путь требуют наличия танкеров арктического класса и дополнительных затрат на ледокольную проводку и перевалку», — отметила Попова.
Что касается флота, то, по словам Поповой, поставки в Китай морем колеблются в диапазоне 1-1,3 миллиона баррелей сутки. При этом перевозки российской нефти в Китай, как в любом другом направлении, кроме Евросоюза и стран «большой семёрки», не запрещены. Единственное — европейские перевозчики и страховщики могут обеспечивать экспорт сырья из России, только если баррель нефти стоит не выше 60 долларов — так называемого потолка цен.
Так что, по ее данным, для увеличения поставок в Китай, например, до 2 миллионов баррелей в сутки может потребоваться еще порядка 20 танкеров. «Один танкер строится полтора-два года, соответственно, единственным вариантом расширения флота является его закупка», — резюмирует собеседница агентства.
Помимо восточной инфраструктуры у России есть порты и на западе — в Балтийском и Черном морях, через которые также сырье переваливают для поставок на восток. Здесь Россия видит еще одну перспективу наращивания поставок в Китай, о чем ранее уже говорили власти.
«За последние два года сформировался флот перевозчиков, действующий вне санкционных ограничений. Все это работает уже сейчас, и в ближайшие четыре-пять лет альтернативы этим маршрутам нет, даже если решения по новым трубам будут приняты», — пояснил Колобанов.
В заключение Колобанов отметил, что каждый из способов экспортных поставок российской нефти имеет свои преимущества. «Для России — и она это демонстрирует — целесообразно развивать оба варианта, что хеджирует как ценовые, так и санкционные риски», — считает он.
